황금왕관 一帶와 진주목걸이 一路의 통합건설추진
목포-연운항 신창타이(New Nomal)시대 개막

△ 신·구 실크로드의 의미와 기능
‘중국-중앙아시아실크로드경제벨트’는 중국에서 처음 제기되었는데 그 내용은 고대 실크로드를 문화적 상징을 바탕으로 상하이 협력조직과 유럽연합의 합작 플랫폼을 조성, 종합적인 교통운수 네트워크망을 유대해 중국연해도시군과 중심도시를 거점 선정한다는 것이다. 이에 중국의 지역발전규획과 발전 전략에 기초하여 화폐자유태환과 국민 간 우호왕래를 보장, 각국의 상호공동이익과 아시아-유럽대륙 경제일체화를 목표로 하는 대상 경제합작구라 할 수 있겠다.

신실크로드 경제벨트는 고대 실크로드와 달리 구체적이고 풍부한 내용을 포함하고 있다. 첫째, 중국-중앙아시아지역의 경제 관련 상호작용을 강화한다. 둘째, 공간구조상 보다 단계적으로 진행하며 국제 분업을 강화한다.

△ 육상신실크로드경제벨트 건설 현황
신실크로드의 교통 편리화는 중요한 진전을 보이고 있다. 기초시설 방면에서 중국과 중앙아시아 지역 철로망은 이미 기본적으로 조성되어 있고 중국의 연롱해 철로, 란신 철로는 중앙아시아지역 철로간선이 신아시아-유럽대륙을 잇는 중요한 부분에도 깊이 개입되어 있다.

중국과 중앙아시아 지역의 도로도 상호 연결이 되어있으며 중국과 중앙아시아국가간 연결된 주요간선도로는 모두 아시아 도로망에 연결 되어있고, 특히 목포시의 자매도시인 중국 연운항을 경유하여 서안에서 카자흐스탄의 국가고속도로와 중앙아시아를 지나 유럽의 도로까지 연결되어 물류중심지로 급부상하고 있다.
신실크로드 지역은 경제벨트 건설에 충분한 자원을 지원을 할 것이다. 중국 서북5성 지역의 여러 자원의 매장량은 비교적 풍부하여 중국의 전략적 자원의 대체기지가 될 것이다. 카자흐스트탄, 우즈베키스탄과 투르크메니스탄의 풍부한 석유, 천연가스 자원, 기타 광물자원의 매장량 역시 상당하다. 키르기스스탄과 타자키스탄의 희소금속과 비철금속의 매장량은 세계에서 선두를 차지하고 있는데 모두 신실크로드 경제벨트 건설에 좋은 산업기초가 된다.

△ 해상실크로드의 개발
2013년 10월 인도네시아 국회연설에서 중국 시진핑 주석이 처음으로 제안한 해상실크로드 개발이 실질적인 건설 효과를 얻으려면 중국내 지역 구조의 배치와 연해지역의 기능과 포지션이 포함되어야 한다.

해상실크로드 선상에 위치한 성과 도시는 해상 신 실크로드 구상에 강한 반향을 보였는데 이는 해상실크로드 건설이 지방 정부가 추구하는 경제성장점이 되기 때문이다.

그 후는 해상실크로드 선상에 전략 거점이 될 국가를 선택하는 것이다. 전략 거점을 선택하고 구축하는 것은 중국과 전략 거점 국가 간에 공동체를 건설하는데 큰 도움이 될 뿐만 아니라 해상실크로드 건설을 선도하는 역할을 할 것이다.

해상실크로드는 주로 아시아지역의 동남아시아, 남아시아, 서아시아, 아프리카 북부와 동부 및 동유럽을 대상으로 항구건설 협력을 적극추진하고 있는 것에 대한 서방언론들은 중국의 영향력 확대를 경계하고 있다. 항구도시합작과 자유무역지대 건설의 방식으로 쌍방, 다변적인 합작기제의 역할이 발휘되어 선상에 있는 많은 지역 내에서도 각자 국가 혹은 지역 내 전략거점을 선택, 육성하여 해상실크로드 효과가 높은 상호협동합작기제가 형성되도록 해야 한다.

△ 일대일로(一帶一路) 건설의 방향
최근 중국 경제는 새로운 성장 패러다임으로 전환하는 발전 단계에 있는데 이 새로운 패러다임을 신창타이(新常?) 혹은 뉴노멀(New Normal)이라고 부른다. 중국 국가주석인 시진핑 시대의 중국의 핵심과제인 ‘일대일로(육·해상 실크로드)’는 중화부흥이라는 중국의 꿈을 실현하기 위한 장기국가발전전략이다.

이에 많은 국가들이 일대일로 발전 전략에 참여하여 다음과 같은 몇 가지 효과적인 상호 연결이 될 수 있도록 해야한다. 첫째, 중앙아시아 국가의 적극적인 참여와 지지를 받고 있다. 둘째, 중국과 상해합작조직 성원국간의 합작을 견실하게 해야 한다. 셋째, 중국 내륙지역 섬서성은 실크로드경제벨트의 새로운 출발점이 되기 위해 비즈니스 물류, 문화 레저, 선진 제조, 과학 기술 교육, 현대 농업 등의 영역에서 중점적으로 합작을 하여 적극적으로 지역합작을 심화 시킬 계획을 갖고 있다. 넷째, 중국 정부는 57개국이 참여하는 아시아인프라투자은행(AIIB)을 설립하여 뒤떨어진 아시아·태평양지역의 각종 인프라를 개선 혹은 구축하는데 필요한 자금을 공급하며 이의 과실을 투자국들이 공유하고 또 새로운 인프라 구축사업에 재투자하면서 아·태지역의 경제를 발전시킨다는 취지로RMB 8.8조 위안화(한화 약 1540조)자금으로 출범하였다.

△ ‘일대일로’ 의 전망
고대 실크로드와 달리 신실크로드경제벨트는 중국-중앙아시아지역 상호역할을 더욱 강조하고 공간분포와 국제분업의 단계성과 동태성을 중시하고 있다. 상호 이익을 위해 중국과 중앙아시아 각국은 실크로드 합작기제를 조성하도록 노력해야 한다. 함께 기초구성, 제도환경, 합작형식, 공조, 문제해결 등에서 공동으로 함께 노력해야 한다.

현재 국가적 측면에서 중국정부가 추진하는 실크로드 합작의 기본틀은 초보단계이다. 하지만 이러한 행정하의 합작기제는 단지 단기적이고 유한적인 합작과 효과만 볼 뿐이다. 국가, 지역, 산업과 개인이 우선적으로 지리상 근접성, 자원 상호보완성 등을 근거로 합작기초구성을 확정한다. 이 후 환경을 바탕으로 제도 이질성을 구분하고 하고 구체적인 합작기구를 명확히 하여 합작모델이 형성되도록 하고 동시에 합작 중 나타나는 각종문제들을 해결할 수 있어야 한다.

△ 한국에 대한 시사점
지난 2013년 10월 박근혜 대통령이 제안한 ‘유라시아 이니셔티브(歐亞倡議)’와 동년동월 중국 국가주석 시진핑이 제창한 ‘일대일로’는 모두 중앙아시아를 지역적 배경으로 하여 문화와 인적교류를 확대하여 물류 및 에너지 네트워크를 구축함으로써 유라시아를 하나의 대륙으로 만들자는 구상이다.

여기에는 카자흐스탄, 우즈베키스탄, 투르크메니스탄과 같은 중앙아시아 국가들과의 협력이 중요한 관건이 되고 있다. 중국의 경우, 중앙아시아 국가의 교통·에너지 인프라 건설사업이 전국적으로 추진되고 있는데 반해, 한국의 경우 중앙아시아국가간의 협력이 아직은 구상단계에 머무르고 있어 향후 효과적인 정책수행과 시너지를 위한 유라시아 이니셔티브 전략방안을 모색하기 위해서는 중국과의 상호 보완적이며 구체적인 조율 및 협력이 시급하다.

뿐만 아니라 교통·물류 인프라 특히 철도 인프라 구축과 관련하여 TSR(러시아 시베리아 횡단 철도)와 TCR(중국횡단철도) 및 중국의 고속철도 연계 등을 면밀히 검토하여 TKR(한반도 종단철도)이 완성될 경우 우리나라 기업은 이를 이용하여 중국 중서부내륙지역은 물론 중앙아시아를 거쳐 유럽까지 물류·운송 루트를 다변화할 수 있어 이를 새로운 비즈니스기회로의 활용이 기대된다. 아울러 아시아 인프라 투자은행(AIIB)을 통해 신실크로드 관련 자금조달 및 신규수요가 창출될 수 있으므로 동은행설립에 우리나라가 적극적으로 참여가 기대된다.

끝으로 한국의 ‘유라시아 이니셔티브’와 중국의 ‘일대일로’는 포용성과 개방성을 통해 역내평화와 공동번영을 추구한다는 점에서 상호보완적인 발전이 가능하다고 본다. 그러나 최근 불안정한 동북아의 상황으로 인하여 중국은 한반도가 빠진 ‘일대일로’ 정책을 서쪽 일변도로 진행하고 있는 실정이다. 지난 9월3일 중국 베이징에서 열리는 항일승전 70주년 기념행사기간에 한·중 정상회담을 계기로 하여 이와 같은 한·중 양국의 구상이 서로 연계하여 앞으로 북한의 변화와 함께 수용 시 동북아 안정과 번영은 더욱 촉진될 것으로 기대된다.
<외부기고>