2002년 11월 목포와 중국 상해를 잇는 뱃길이 열렸다. 항구도시 목포가 100년이 넘은 역사를 갖고 있었지만 국제여객선이 취항한다는 사실 자체가 지역의 큰 사건이 아닐 수 없었다. 그러나 취항 5개월 만에 사스발생과 물동량 확보 부족 등의 이유로 중단되고, 3년 만에 어렵게 다시 열렸지만 2007년 선사변경 등의 이유로 다시 중단된 뒤 아직까지 열리지 못하고 있다. 돌이켜 보면 그때 열렸던 상해 뱃길이 지금까지 유지되었다면 이 지역 경제, 관광 활성화는 크게 달라졌을 것이다. 그런데 당시 뱃길 실패 이유를 살펴보면 충분히 극복할 수 있는 사안들이어서 지금 다시 뱃길을 열어가는 데 값진 경험이 될 것이다.
2012년 목포시가 의뢰한 ‘목포 중국간 카페리항로 개설 타당성 조사 및 지원방안 연구용역’ 결과를 보면, 상해 위쪽 연안도시이자 양자강(장강) 이북지역은 연운항, 일조, 석도, 청도, 위해, 천진, 대련, 단둥 등은 이미 인천과 평택, 군산에서 카페리 항로가 있어 물동량을 흡수하고 있지만, 양자강 이남지역의 물동량을 겨냥한 카페리항로는 아직 없어 목포-영파(닝보) 항로가 개설될 경우 장강 삼각주 일대 상해와 이우등 중국 최대 물류거점을 연결함으로써 초기에는 적자가 예상되나 장기적으로는 사업성이 높은 것으로 분석되고 있다. 그리고 목포-중국 카페리항로가 재개설될 경우 선창일대를 중심으로 한 원도심 활성화와 직결될 뿐 아니라 관광객 유치에 따른 면세점 유치도 용이할 것을 예상하였다.
‘요우커(중국관광객) 천만시대, 당신은 무엇을 보았는가?’(한국경제 김보람기자 공저)에서 요우커들
이 이제는 새로운 체험위주의 개별 여행을 추구하는 경향을 보이는데, 단순히 관광 쇼핑중심에서 벗어나 한국의 라이프 스타일을 즐기고자 한다고 하고, 한국의 로컬을 중심으로 한 삶을 체험하며, 지역문화를 향유하는 개별, 스마트 관광 형태로 진화에 나갈 것이라고 예측하였다. 따라서 필자는 바다, 섬, 문화, 친환경 농수산물이 있는 목포와 전라남도도 1000만 요우커의 마음을 살 수 있는 기회를 맞이할 수 있다고 생각한다. 그리고 지금은 2017년 사드 보복 조치가 단행된 이후 관광객 수가 예년 수준을 회복했으며, 최근 중국 생활용품 판매기업 임직원 인센티브 단체관광객 1550명이 카페리를 타고 인천을 방문했다. 필자는 2003년 목포-상해 뱃길을 멈추께 했던 사스발생이나 최근 사드사태도 지속적으로 뱃길을 유지한다면 크게 문제되지 않는다고 생각한다.
문제는 목포-상해 뱃길을 어떻게 재개설 하고 성공적으로 유지할 수 있는가 이다. 당시 목포-상해간 선사를 운영한 경험이 있는 필자 지인에 따르면 상해 또는 목포와 자매결연을 맺고 있는 연운항과 대중국 정기항로를 개설하고 목포시와 전남도가 대중국항로 개설을 위한 특수목적법인을 만들어 선박을 구입 직접 운항하는 방법을 제시하였다. 지금 현재 우리나라 대중국항로 운항선사는 대부분 중국선사와 50:50의 합작투자를 하고 있다. 따라서 목포-상해 항로도 중국자본을 유치할 수 있다. 능력 있는 투자자들 또는 해운선사를 선정하여 운항한다면 항로가 안정될 때까지 일정기간동안(대략 24여개월 예측) 손실을 보전해줘야 성공할 수 있다고 하였다.
물류와 관광이 열릴려면 길을 열어야 한다. 도로를 40km 개설하는데 약 1000억 정도 소요된다. 목포 시내버스 비수익노선 보전을 위해 매년 50여억씩 보전하고 있다. 정부, 전라남도, 목포시가 세계 최대시장인 중국 상해와 최단거리인 목포-상해 뱃길을 열고 성공적으로 유지하는 데 보전하는 예산은 투자대비 대박이 분명하다. 적극적인 행정을 기대한다.
