[목포시민신문] 왜 이동노동자에 대한 지원이 필요할까?
1997년 IMF 사태 이후 우리 경제에 불어닥친 신자유주의 바람은 사회 질서를 통째로 바꿔놓았다. 기업은 핵심 업무 외는 외주화로 몸집을 줄이고, 정규직 최소화, 그 대신 계약직, 파견노동자, 사내하도급 등으로 비용은 줄이고 책임은 떠넘기는 식으로 경영을 해온 결과, “특수형태근로종사자” 즉 특수형태노동자군(‘특고’)이 생기게 된다. 근로기준법에서 말하는 노동자도 아니면서 일감을 받는, 그렇다고 독립적으로 일하는 개인사업자도 아닌 형태로 일하는 사람이 2020년 기준으로 210만 명, 정부나 기업이 말하는 ‘제3의 무엇’이 말이다. 이들 중 산업재해보상보험법(‘산재보험’) 가입한 사람은 겨우 4% 수준인 8만 명뿐이다. 대리기사의 상황을 보면, 전국에 20만 명 정도다. 2020년 7월 산재보험 적용대상 특고14개 업종 중에 포함됐지만, 전속성, 적용제외(위탁계약, 수수료 등으로 임금을 받는 경우)로 실제 대상은 13명이고 이 중 3명 만이 가입했다. 2021년 5월부터는 적용제외 신청 제한 등으로 적용대상을 넓히고는 있지만 실제로는 유사 혹은 같은 일을 하더라도 14개 직종에 포함되지 않는다는 이유로 산재 신청을 할 수 없는 노동자들이 여전히 많다.
이동노동자는 어떤 일을 하는 사람들인가?
이동노동자는 특고, 디지털특고, 플랫폼노동자 등으로 불리면서 ‘고객의 콜’을 따라 옮겨 다니는 대리운전기사, 택배(대리점), 앱으로 일감을 받는 퀵서비스 배송, 배달라이더 등의 배달노동자를 포함한다.
그 대표적인 예는 우리에게 익숙한 (야간)대리운전기사다. 이 직종이 우리 사회에 등장한 지도 벌써 20년은 훨씬 지난 듯하다. 아마도 한 세대가 다 되어가지 않을까 싶다.
배달노동자는 코로나19 재난 상황 때문에 사회적 거리두기의 ‘연결고리’ 혹은 ‘연결하기’로 그 존재가 역설적으로 두드러졌다. 반면, 대리운전기사의 노동환경은 코로나19 여파로 최근 일감이 줄었다. 이동노동자들은 고객의 갑질을 비롯하여 인권침해, 산재보험, 대리운전보험 등 법과 제도의 보호, 사회적 관심에서 배제된 취약계층, 사각지대의 불안전노동자들이다. 이들의 노동환경개선은 국가 차원의 법과 제도 정비가 이뤄져야 하는데 아직도 허점투성이고 개선 전망도 요원하다. 제도만 갖추면 뭐 하나 ‘전속대리기사’만 가입-전속성 요건-이 가능하고 보험료를 노동자와 대리업체가 반반씩 부담하는데, 이 역시 권고사항이니 갈 길이 참으로 멀다.
이동노동자들의 애환
목포 시내에는 이동노동자가 600여 명(대리운전기사 300명 이중 업체 소속이 아닌 개인-이른바 ‘뚜벅이’-이 절반가량이다. 배달라이더 150명, 택배 등 150명)에 이른다.
대리운전업계는 코로나19 국면에 많은 영세업체가 난립, 지금껏 각각 독립적이었던 업체가 전화번호만 달리하고 콜센터를 통합운영하는 추세다. 콜센터에서는 업체나 앱을 통해 개인(이른바 ‘뚜벅이’)에게 배분해주고 건당 수수료를 받는다. 업체 소속의 노동자는 픽업 차량이 있어 차 안에서 대기하고 있다가 고객의 콜을 받고 차량으로 이동하지만, 뚜벅이는 말 그대로 뚜벅뚜벅 걸어서 이동한다. 거리가 멀면 버스로 그마저 여의치 않으면 콜지정 시각에 늦지 않도록 택시를 타고 간다. 늦어서 취소되면 페널티를 감수해야 하기에 우선 콜을 놓치지 않으려 한다.
뚜벅이 대리운전기사는 목적지까지 갔다가 그곳의 먹거리 골목이나 번화한 곳으로 걸어서 이동해 고객의 콜을 기다린다. 혹한기, 혹서기에도 이들은 대기하거나 쉴 곳이 마땅치 않아서 편의점에 들어가서 커피 한잔 사서 마시며, 그곳에서 일하는 사람의 눈치를 보기도 하고, 매번 비싼 커피를 마실 수 없어, 거리의 자판기 커피를 마시며 콜을 기다린다. 화장실을 찾아 헤매고, 배고파도 식당에 들어가서 여유 부리며 밥 먹을 시간조차 없다. 언제 고객의 콜이 들어올지 모르기에 길거리에서 김밥으로 때우다가 콜이 들어오면 허겁지겁 남은 김밥을 싸 들고 달리다가 넘어지면 대리운전보험보상 범위 밖이라 이 역시 본인이 감수해야 한다. 이럴 때 필요한 게 산재보험이다. 그런데 이 또한 위에서 언급한 것처럼 쉬운 일이 아니다.
목포의 사정도 위와 별반 다르지 않다. 산정동에 있는 중앙시장 일대 먹거리촌, 하당의 번화가, 그리고 남악 등의 주요 거점을 왕복하면서 때로는 무안, 영암 등 시외까지도 나간다. 돌아올 때는 시외버스 등을 타고, 시간이 늦어 버스가 끊어지면, 추위를 피하려고 어디론가 들어가야 한다, 목포 시내라면 24시간 편의점이라도 있지만, 시외로 나갔다 그곳에서 목포 가는 고객 콜이 없으면, 밤새 걸어오던지, 아침 첫 버스를 타든지 해야 한다. 택시를 타면 그날 번 수입보다 지출이 많아 배보다 배꼽이 크다. 사연이 이뿐이겠는가만은 참으로 황망한 일들이 많다고 한다. 불안정한 일자리를 택할 수밖에 없는 처지에 놓인 이들도 시민이다. 이들에게 관심을 가져야 한다.
이동노동자 쉼터 마련은 지방자치단체의 의지가 아니라 <노동복지>다
쉼터는 단순히 휴식공간으로서만 기능을 하는 것이 아니라 그 안에서 고충과 부당한 처우에 관한 상담도 가능해야 한다. 서울시와 경기도에서는 이동노동자쉼터 개설에 적극적이다. 광주광역시 역시 2018년 광주노동센터 이동노동자 쉼터 ‘달빛 쉼터’가 개소, 하루 20시간 운영체제(오전 9시에서 다음날 오전 5시까지, 코로나19로 재난 상황이라 야간이동노동자 대상으로 오후 6시부터 다음날 오전 5시 30분까지 운영팀을 1인 2교대제)로 운영한다. 법과 제도를 개선할 수 없을지라도 불안정한 노동자인 시민들에게 용기를 북돋고, 이들의 권익을 보호하고 비와 바람을 피할 수 있는 공간을 마련해 주는 것이 목포시의 노동복지정책이라면 너무 거창한가?
전남 도내에서 지난해 4월 이동노동자쉼터를 마련한 여수, 한달 평균 500명이 이용한다고 한다. 이어서 순천 등지에도 개설될 것으로 보이는데, 목포는? 관광도시 문화도시에 이동노동자쉼터가 없다면….
