[목포시민신문] 택시업계에 불고 있는 협동조합 바람, 예전, 한 동네에 자가용 승용차를 가진 사람을 손꼽을 정도였을 때는 택시운송사업도 제법 수익성이 높은 사업이었다. 이제는 사양길로 접어들었다. 목포사정을 보자. 일할 사람이 없어 최소 10여대 이상 휴업(번호판을 시에 영치)하고도 회사 마당에는 10여 대 이상이 서 있는 형편이다. 운송수입은 전액관리제가 시행됐지만, 1곳 외에는 사납금제도를 운영하고 있다 주간반 13만 1천 원에서 17만 2천 원까지, 야간반 15만7천 원에서 19만 8천 원 까지(목포 9개 회사 중 8개 회사가 시행, 회사마다 다르다)입금시키고 난 후에 남은 돈을 가져가는데, 이것이 난폭운전, 합승, 신호위반 등을 일으키는 근본 원인 중 하나다. 회사택시의 노동시간은 13시간가량, 월급여는 25일 혹은 26일 만근에 129만 원에서 203만 원까지(사납금 액수에 따라서)다. 평균연령은 45세를 훌쩍 넘어선다.
왜 이들은 저임금을 감내하면서까지 핸들을 잡고있을까, 바로 ‘개인택시운송사업면허’제도 때문이다. 무사고 운전경력 8년 이상만 되면 면허를 신청할 수 있는데, 이를 받으면 퇴직금을 갈음할 만한 기대이익이 생기기 때문이었다. 정년도 없고, 병들고 힘들어서 운행을 못할 때는 면허권을 팔면 또 그만한 수익이 생긴다.
목포시의 개인택시면허발급은 2011년 20대를 끝으로 사살상 끊겼다. 인구가 느는 여수, 순천보다도 개인택시가 무려 300대나 많은 924대다. 2021년 현재 25년 이상 무사고운전 경력자 즉, 개인택시면허대기자가 46명이다. 최장 36년의 경력자도 있다. 택시업계를 떠난 사람까지 포함하면 70여 명에 이른다.
이런 상황에서 떠오른 대안이 “택시협동조합”이다. 개인택시면허를 사려면 1억 3~6천만 원을 줘야한다. 지금 돈이 없는데 어떻게 하나, 조합원 출자금 2천만 원에서 2천 5백만 원 정도 부담하고, 이 역시 택시협동조합이 대출을 받아 조합원 출자금을 메꿔주고, 매월 임금에서 분할로 상환하는 것이라면 해볼 만 한 일이다. 아울러 사납금제가 아닌 전액 관리제로 운영되기에 이익배당 또한 벌어들인 만큼 받게 된다. 대체로 이렇게 생각하는 게 보통이다. 하지만, 사고가 터지면 그 보험료도 분담을 해야한다는 사실을 아는지 모르는지?, 눈에 보이는 것과 그렇지 않는 부분으로 이뤄져 있다. 그래서 양날의 검이라한다.
한국택시협동조합의 빛과 어둠은 결국 현실의 벽을 넘지 못하고 좌절했나?
결론부터 말하자면 그렇다. 2015년 한국택시협동조합은 택시 71대로 시작한 후, 전액관리제 도입의 성공모델이라는 평가와 함께 2017년에는 서울시로부터 우수업체 인증을 받는 등, 건실한 운영으로 사양산업인 택시의 새로운 대안으로 수차례 언론에 소개돼 관심을 끌었다. 이 바람을 타고 한국택시구미협동조합 등 한국택시협동조합 계열을 비롯하여 부산, 대구, 광주, 경기화성, 용인, 전북 전주, 경북 포항, 경주, 전남 목포, 무안 등에 약 40개 조합이 생겼다. 그러나 한국택시협동조합은 경영악화로 2020년 10월부터 법정관리에, 2021년 12월 30일 서울회생법원으로부터 파산선고를 받았다.
왜 파산에 이르게 된 것인가, 미숙한 경영과 노동자협동조합에 관한 인식부재가 가장 큰 이유인 듯하다. 서울노동권익센터의 2016년 한국택시협동조합원 만족도 조사결과 눈에 띈 특징은 조합원은 운영진을 기존 택시회사의 관리자로 보는 경향이 있고, 조합 의사결정에 능동적으로 참여한 조합원의 수가 적었다(경영참여 의식 저조). 한편, “내 차”라는 인식이 강해, 누구는 일을 더 하고, 누구는 덜한데 보상을 어떻게 할 것인지가 과제였다. 그래서 내용상으로 기준수입금(변형된 사납금제)을 두게 된 듯 보인다. 이러한 문제는 목포 시내 “택시협동조합”에도 어김없이 고스란히 적용되는 문제점이다.
택시협동조합의 성격은 노동자협동조합이다.
법령에 따른 직원협동조합 개념은 직원이 소유하고 직원이 일하는 협동조합이라는 의미뿐이라 노동자협동조합의 의미를 담아내지 못한다(행정에서는 직원협동조합, 법조계는 근로자협동조합 이라 칭한다). 노동자협동조합은 기업의 이윤추구 수단인 노동이 협동조합을 통해 노동자 스스로 노동을 조절하는 자율적 노동으로 전환이라는 의미를 포함하고 있다.
택시협동조합은 사업자나 소비자협동조합과는 성격이 다른 노동자협동조합이다. 이들 조합보다 설립과 운영이 쉽지않지만, 성공하면 일자리와 노동문제를 함께 풀수 있는 효과가 있다. 국제협동조합연맹(ICA)의 부문 조직인 시코파(CICOPA)는 2014년 2월에 노동자협동조합에 관한 세계선언을 발표했다. 노동자협동조합의 정체성과 원칙을 정의하고, 빈곤, 고용 등 사회문제 해결을 위한 조합의 역할과 세 가지 특징을 제시하고 있다. 첫째, 최우선 목적은 조합원에게 적절한 노동환경과 조건을 제공하여 수익을 내는 것(조합원이익우선). 둘째, 조합원이 소유주‧노동자성을 갖고 있어 경영에 직접 참여하는 것을 의무이자 권리로 규정(경영참여), 셋째, 조합운영과정에서 노동기본권보장을 우선으로 하며, 비조합원 노동자인 경우에는 노동법에 따라 노동환경 제공을 구체적으로 명시한다. 한국택시협동조합도 이런 원칙들을 지향했지만, 현실의 벽에 부딪혔다. 목포가 반면 교사로 삼아야 할 대목이기도 하지만,
목포 시내 택시협동조합은 유사‧다단계 협동조합?
조합설립등기를 마친 곳은 3곳이며, 현재 운영 중인 곳은 1곳이다. 이들은 “유사‧다단계 협동조합”이라는 의심이 간다. W 택시협동조합은 대략 대당 4천만 원(목포시가 감차보상금으로 1대당 지급한 4천만 원 선)에 50대의 사업면허권과 차량값 별도로 20여 억원에 U 법인회사로부터 인수, 운행하고 있다. 현재 조합원 출자금은 최초 모집 때 보다 20~30%가량 오른 상태로 거래 아닌 거래가 이뤄지고 있다고 한다. 또 한 곳 S 택시협동조합은 법인회사의 이사진이 그대로 협동조합의 이사진으로 옮아오고, 출자금은 5천만 원, 출자는 할부 출자(벌어서 출자금을 낸다는 발상), 즉 형식만 협동조합이고, 내용은 지입차주제 형태로 운영될 가능성이 농후하다. 이런 예는 대구지역의 복수의 협동조합에서 발견됐다. 운수노동자들이 조합에서 차량을 한 대씩 받아 한 달 동안 알아서 영업하고 사납금을 가져다주는 형태, 또 다른 3곳은 조합이 부담해야 할 운영비를 운수노동자에게 떠넘겼다가 대구시로부터 행정처분을 받기도 했다. N협동조합은 휴면상태다.
이런 제도적인 허점과 아울러 목포의 특수성을 들여다 봐야한다. 현재 여러 택시회사 가 한 두 건의 미지급임금소송에 걸려있다. 한 소송당 적게는 1억 2천 여만 원에서 많게는 7~8억 원까지 택시운수노동자들에게 임금부채를 안고 있는데, 문제는 택시운송사업면허권만을 양도해버리면 빈 껍데기만 남는다는 데 있다. 임금을 어디서 마련해 줄 것인가?, 법인재산은 이미 저당권, 담보권 등이 설정돼있고, 면허권을 팔아서라도 해결하라는 압력을 받을 게 뻔한 상황이다보니 꼼수를 부린게 택시협동조합 제도를 이용하는 게 아니냐는 의심을 받는다.
택시협동조합의 본래 의미를 살리려면
우선 택시산업의 사양화 대책, 일자리 확보 차원에서 적극적으로 고려해야 할 제도가 택시협동조합이다. 협동조합연합회 등이 자생할 수 있는 투자자산 인프라를 형성하여 노동자협동조합 생태계를 만들도록 간접 재정지원 정책이 필요하다(자력갱생). 한편, 택시협동조합을 안착시키기 위한 교육지원과 조합원의 협동조합 경영 참여를 위한 모델개발이 필요하다(목포시 등의 지원). 미래지향적인 사업모델, 목포시의 경우는 관광도시, 문화도시라는 환경을 어떻게 활용할 것인가, 현재 법인회사의 휴업차량과 운전기사가 없어 놀리고 있는 택시들을 활용할 수 있는 방안이 검토돼야 할 듯하다. 휴업차량 중 일부를 시험적으로 관광택시, 문화택시(대형택시, 승합)로 운행하는 방안과 아울러 교통약자의 이동권보장을 위한 서비스, 아동을 위한 정기 등하교 서비스, 지역 내 박람회 등 단체참석자를 위한 승무서비스 등을 충분히 고려해 볼 수 있을 것이다. 여기에 일자리와 개인택시면허발급장기대기자 적어도 25년 이상의 46명을 우선 고용대상으로 지정하여 배치하는 것도 하나의 방안이라 생각 된다.
