버스운영체계의 원칙과 철학
[목포시민신문] 시내버스의 운영 형태를 누가 운행 주체가 되느냐에 따라 공영제, 준공영제, 민영체계로 유형을 구분할 수 있다. 버스 운영 체계를 세우는 기준은 인구 100만이 넘는 광역지자체는 효율성, 100만 이하 30만 이상인 지자체는 도시, 도농 등의 다양한 형태에 맞게 효율성과 복지적인 부분을 잘 결합하고, 인구 30만 미만의 소도시는 바로 복지적 접근이다.
현재 목포시는 태원여객과 유진운수라는 한 회사만이 58년 동안 독점 운영 해 왔다.
공영제는 공공서비스 보장을 위하여 국가 또는 지방정부가 회사의 자산을 소유하여 직접 운행하는 운영체제로서 비수익 적자노선의 지속적 운행, 저렴한 요금 등 서비스 보장 차원에서 운행을 한다. 준공영제는 버스노선의 운행손실로 인해 운행을 기피하는 비수익 노선의 운행손실을 보전해 주거나 버스 운송비용과 운송수입간 차액에 대하여 입찰에 부쳐 보조금을 지원하는 것이다.
민영제는 버스 회사가 영리를 목적으로 버스 서비스를 제공하는 것이다.
현재 목포시내버스는 태원여객과 유진운수라는 민영회사에 영업 손실분을 보조금 형태로 지원해주고 있는 형태이다. 보조금 지급이 10여년이 되었다고 하니 시내버스 운영체계가 순수 민영제가 아닌 적자지원형 민영제인 셈이다. 2022년에만 태원여객과 유진운수에 118억의 보조금이 지급 되었으나, 가스비 27억을 덜 다라고 시내버스 운영을 65일간 중단하였다.
목포시민의 태원여객과 유진운수 이한철 대표의 파렴치한 버스 운행 행태에 분노하고 있으며, 목포시의 버스 운영체계의 근본적 개편을 요구하고 있다.
우리 목포 뿐아니라 이미 90년대 후반 전국적인 버스 파업 등으로 버스 민영 회사 운영의 문제점이 부각되었고, 버스 운영에 대한 공공적 접근의 정책적 시도가 활발히 진행되었다.
준공영제 도입 20년, 이미 낡은 틀
눈덩어리처럼 불어나는 운송 적자금
이명박 서울 시장 재임 당시 서울시를 필두로 5개의 광역도시가 일명 MB식 준공영제인 공동수입금관리형을 도입해 운영되고 있다. 민간사업자의 노선 소유권을 인정하고, 정부가 운영비용을 모두 보존하는 대가로 버스 사업주로부터 노선의 조정권(사용권)을 위탁받은 형태이다. 2004년 준공영제를 시작한 서울시의 운송 적자 분은 2004년 1,246억. 2005년 2,707억 2012년 4,882억원으로 해마다 기하급수적으로 늘어나며 다른 광역지자체도 버스 운영 손실금에 따른 재정 부담금이 심각하다.
준공영제를 도입하게 되면 법적으로 버스 운영 회사에서 요구하는 손실분을 무조건 지원해줘야 한다. 지금의 민영제의 보조금 지원에 법적인 명분을 주는 것이다. 그에 따른 소도시 지자체의 재정 부담이 가중된다. 결과적으로 준공영제는 기존의 적자지원형 민영제에서 원가보존형 민영제로 바뀌는 것뿐이다.
준공영제 버스 운영체계를 도입했다고 대표적으로 알려져 있는 영국도 노선입찰제로 노선권은 국가나 지방정부가 가지고 있고, 노선권을 버스 회사가 임대하여 사용하는 방식이다. 버스 노선권을 독점적으로 사유화하는 곳은 지구상에 우리나라뿐이다.
완전공영제는 안정적인 버스서비스를 지속적으로 제공하기 위해 공사와 같은 운영기구를 설립해서 미국, 캐나다 등 미주와 일본 등에서 시행되고 있다. 꼭 공사와 같은 운영 기구를 독자적으로 설립하지 않아도 지자체의 과나 팀에서 자체적으로 운영 할 수 있는 방안은 다양하게 존재한다.
완전 공영제의 놀라운 변화
신안군의 사례를 보면, 신안군은 버스 공영제 도입 후 이용승객이 대폭적으로 증가했다. 공영제 실시 전의 버스 관련 통계가 미비해서 정확하지는 않지만 대략 이용객이 5배 이상 증가한 것으로 파악되었다. 민영제보다 지역 주민들의 교통 이동권 보장이 확대되면서 자연스럽게 수요가 늘어난 것이다.
지역주민들의 자유로운 이동이 보장되자 신안군은 지역경제도 활성화 되었다. 사람들의 왕래가 잦아지면서 병원, 약국, 목욕탕이 새로 들어서고 재래시장도 활성화 되어 지역상권이 확대되었다. 원할 때는 언제든지 읍내에 나올 수 있으므로 취미나 여가 활동 증대, 읍내 보건소 자주이용, 친척과 이웃 간의 잦은 왕래로 인한 심리적 효과 등으로 질병예방 효과도 발생했다.(이영수, 월간 복지 동향, 189호)
비단 작은 섬마을만의 변화는 아닐 것이다. 지난 목포시 21년 7월 목포시에서 실시한 「시내버스 이용현황 및 만족도 조사」에서 시민 58.8%가 주 이용 교통 수단으로 버스를 이용하고 있다 조사 되었다. 버스 이용 목적은 여가와 쇼핑이 가장 높게 나왔다. 목포시내버스 운행 중단으로 지역의 경기가 얼어붙은 것과 일맥상통한다. 이동 수단이 자가용으로 많이 넘어갔다고는 하지만 아직도 대중 교통이 주 이동 수단이고 지역 경기에도 많은 영향을 미치는 것을 알수 있다.
인구 감소, 기후 위기 속의 정치적 결단 필요
앞선 밝힌 것처럼 버스 운영 체계는 원칙과 철학을 가지고 접근하여야 한다.
버스 운영체계 뿐 아니라 이제 우리는 수많은 정책적 결정에서 공공의 영역을 확장하고 지속가능하게 할 것인가를 고민해야 할 시기이다. 어쩌면 버스 운영체계를 다시 세우는 과정을 시작으로 인구 감소, 기후 위기 속에서 수많은 민영의 부분이 공공의 영역으로 확장 될 것으로 예상된다.
우리는 코로나-19 팬더믹 상황에서 일과 삶의 방식이 다양하게 바뀌고, 새로운 체제로의 변화를 경험하고 있다. 또한, 우리나라는 2030년까지 국가탄소감축을 4.5%로 낮추겠다고 목표를 잡고 있다. 그러면서, 자동차 주행 거리를 핵심 지표로 포함 하였다. 기후 위기라는 전 지구적 상황에서 자가용 중심의 이동 수단에서 공공 교통 중심의 이동 수단으로의 변화를 시대가 요구하는 것이다.
대중 교통을 이용해서 학교를 다녔던 학생들이 청년이 되어도 불편한 없이 출근을 하고, 쇼핑을 하고, 육아를 할 수 있는 공공 교통 체계를 고민해야 한다. 모두가 자유롭고 편하게 이동 할 수 있는 권리가 보장되어야 한다. 그래야 우리 지역의 청년도 지역을 떠나지 않는다..
10년 후에도 목포시 인구가 21만명을 유지 할 수 있다고 장담 할 수 있는가?
20년 후에도 목포시가 ‘시’를 유지할 수 있다고 장담 할 수 있는가? 단순히 시군 통폐합의 이라는 물리적 해결이 아닌 지속가능한 목포시를 말하는 것이다.
그래서 목포 버스 운영 방식의 해결은 자본의 논리도, 사법 판결의 논리도 아닌 정책적 ·정치적 논리가 해법이다. 인구 감소, 기후 위기, 지역 경지, 다양해지는 일과 삶의 방식과 의식의 전환을 아우르는 결단을 누구 해야 하는가?
그 결단의 중심은 목포 시장에게 있다.
21만 작은 도시의 시내버스 운영의 원칙과 철학을 가장 위에 놓고 판단한다면 버스가 어디로 가야 할지 답이 보일 것이다.
